Au large de Casablanca, l’image est devenue presque banale : des porte-conteneurs à l’arrêt en rade, attendant une fenêtre pour accoster, tandis que la chaîne logistique, à terre, sature. Au Port de Casablanca, la congestion n’est plus un simple épisode conjoncturel. Elle se traduit désormais par une facture lourde pour les entreprises… et, par ricochet, pour l’économie nationale. Avec un volume moyen avoisinant 100.000 EVP par mois, chaque jour de retard se répercute en cascade sur les importations, les exportations, les stocks et la compétitivité.
Les professionnels décrivent un engrenage coûteux : frais de magasinage, surestaries, manutention renchérie, délais imprévisibles. Les conditions de mer agitées observées ces dernières semaines ont aggravé le fonctionnement des quais, mais plusieurs acteurs y voient surtout une congestion qui s’installe et dont les coûts auraient été multipliés, dans certains cas, bien au-delà des standards habituels.
Surcharges : 150 dollars par conteneur, un signal d’alerte pour toute la place portuaire
Premier marqueur de cette tension : les armateurs commencent à facturer une “congestion fee” dédiée. Le groupe danois Maersk a officialisé l’instauration d’une Congestion Fee Destination à destination de Casablanca, avec une entrée en vigueur à partir du 1er février 2026 selon les zones d’expédition, confirmant que les compagnies se préparent à une perturbation qui pourrait durer.
Dans les milieux du transit, la crainte est claire : si la congestion persiste, certaines lignes pourraient réduire leur exposition au port, ou répercuter davantage de coûts, ce qui alourdirait encore la facture des chargeurs marocains et fragiliserait les délais de livraison.
Navires immobilisés : 10.000 dollars par jour… et une note qui grimpe à plusieurs millions
À ces surcharges s’ajoute un autre poste, moins visible mais redoutable : le coût des navires en attente. Plusieurs estimations évoquent des taux d’affrètement autour de 10.000 dollars par jour pour des unités immobilisées, et un impact cumulé pouvant atteindre environ 7 millions de dollars sur quatorze jours.
Plus les files d’attente s’allongent, plus les retards deviennent mécaniques, et plus la “congestion” se transforme en renchérissement général du commerce extérieur.
Au-delà de l’urgence : la réponse par l’investissement… et par la gouvernance
Face à cette pression, Marsa Maroc affiche une stratégie de montée en puissance sur les terminaux conteneurs, avec des projets d’extension et d’approfondissement, notamment pour renforcer les capacités et améliorer les cadences opérationnelles.
Mais sur le terrain, les opérateurs ne réclament pas uniquement du béton et des mètres de quai : ils demandent aussi une organisation réellement “24/7”, davantage de coordination entre intervenants, et des mécanismes de souplesse commerciale sur les surestaries afin d’éviter que la totalité des surcoûts ne se transforme, in fine, en hausse des prix pour le consommateur. Les discussions citées par les professionnels impliquent notamment Agence nationale des ports, la tutelle et les acteurs du shipping, ainsi que les corps de contrôle comme ONSSA, dont la disponibilité conditionne la fluidité de certaines opérations.
Dans l’immédiat, une certitude s’impose : tant que la congestion restera à ce niveau, le port le plus stratégique du commerce marocain continuera d’exporter, malgré lui, des coûts supplémentaires… et d’importer des retards qui se payent cash.
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