Un rond-point, un carrefour, quelques centaines de mètres parcourus, puis un autre uniforme. Dans les grandes villes marocaines, les agents qui règlent la circulation ou contrôlent voitures et motocyclettes font partie du paysage quotidien. Pour certains voyageurs revenant de France ou d’Espagne, le contraste est saisissant : ailleurs, ils ont le sentiment que la circulation fonctionne davantage sans intervention policière visible à chaque intersection.
Cette impression ne suffit pas à établir un classement entre les pays. Elle varie selon les quartiers, les horaires et les itinéraires. Elle mérite néanmoins une analyse : pourquoi certains de nos carrefours semblent-ils avoir besoin d’un agent pour fonctionner normalement ? Et que révèle cette dépendance sur l’organisation de nos villes, l’éducation des conducteurs et l’emploi des moyens policiers ?
Ailleurs, une surveillance parfois moins visible
La police routière n’a disparu ni de France ni d’Espagne. Une partie de son action s’appuie sur des patrouilles mobiles, des radars et des dispositifs automatisés. L’absence d’un uniforme au bord de la chaussée ne signifie donc pas l’absence de surveillance.
Les chiffres de 2025 permettent de dépasser les impressions. En Espagne, pendant la seule campagne du 14 au 20 juillet, la Guardia Civil a contrôlé 210.957 conducteurs pour l’alcool et les drogues, avec 4.234 résultats positifs. Ces opérations montrent qu’une surveillance peut être intensive sans prendre la forme d’une présence permanente à chaque carrefour.
Il faut aussi éviter d’idéaliser les modèles européens. La France métropolitaine a enregistré 3.263 morts sur les routes en 2025, selon le bilan définitif de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière. Technologie, réglementation et contrôles ne suffisent donc pas à éliminer les comportements dangereux.
Quand le policier devient indispensable au carrefour
Lors d’un accident, d’une panne de feux ou d’un afflux exceptionnel de véhicules, l’intervention humaine est précieuse. Un agent peut débloquer une intersection, protéger les piétons et empêcher un embouteillage de gagner tout un quartier.
Mais lorsque cette intervention devient nécessaire chaque jour au même endroit, une question devrait s’imposer aux gestionnaires de la ville : quel problème n’a pas été résolu ?
Feux mal coordonnés, voies qui se rétrécissent brusquement, stationnement anarchique, arrêts de bus mal placés, travaux prolongés ou accès commerciaux saturés : plusieurs difficultés peuvent se cumuler. L’agent finit alors par compenser, à bout de bras, les insuffisances de l’aménagement.
La critique doit remonter jusqu’aux responsables de ces choix. Une intersection nécessite une conception adaptée aux flux, une signalisation cohérente et un entretien régulier. Le seul fait d’y installer des feux ne garantit ni sa sécurité ni son efficacité.
Respecter la règle, même sans uniforme
L’éducation routière constitue l’autre pilier du problème. Céder le passage, respecter un feu, mettre son clignotant ou laisser une intersection dégagée ne devrait pas dépendre de la présence d’un policier.
Ces habitudes doivent être enseignées dès l’école, consolidées dans les auto-écoles et entretenues par des campagnes concrètes. L’obtention du permis devrait attester une capacité à partager la route, au-delà de la réussite à un examen.
Les adultes transmettent également leurs comportements. Un enfant qui voit un parent franchir un feu rouge ou stationner sur un passage piéton apprend que la règle devient facultative lorsqu’elle gêne. La sanction est nécessaire, mais elle ne peut réparer seule des années de banalisation des infractions.
Cette exigence concerne tous les usagers : automobilistes, motocyclistes, cyclistes et piétons. Elle engage aussi les autorités, qui doivent rendre les règles lisibles et les appliquer avec équité. Une signalisation contradictoire ou un marquage effacé affaiblit l’autorité du Code de la route.
Des contrôles utiles, organisés pour protéger
Il faut distinguer la régulation du trafic des contrôles de véhicules. Vérifier un permis, une assurance, le port du casque ou un comportement dangereux peut répondre à une nécessité réelle.
Mais l’emplacement et le déroulement du contrôle comptent. Immobiliser plusieurs véhicules sur une voie saturée ou faire arrêter un motocycliste dans une zone dangereuse peut créer un risque supplémentaire. Des espaces d’arrêt sûrs, des procédures rapides et une explication claire du motif contribueraient à améliorer l’efficacité comme l’acceptation des contrôles.
La confiance repose également sur l’égalité de traitement. Aucun conducteur ne devrait pouvoir compter sur son statut, son véhicule ou ses relations pour échapper à une règle applicable aux autres. Une sanction prévisible et équitable éduque davantage qu’une intervention perçue comme arbitraire.
Moins visible, mais prête à intervenir
Le contraste évoqué par les voyageurs concerne aussi les urgences. Dans certaines situations graves en France ou en Espagne, plusieurs équipages peuvent arriver rapidement après un appel, alors qu’aucun policier ne semblait présent quelques instants auparavant. Cette disponibilité rappelle que la visibilité quotidienne et la capacité de mobilisation sont deux choses différentes.
Il serait toutefois excessif d’affirmer que toute intervention y est immédiate : les délais dépendent de l’urgence, du lieu et des moyens disponibles. Pour le Maroc, la question utile porte sur l’organisation : comment assurer une réponse rapide aux appels tout en maintenant une présence adaptée sur les axes sensibles ?
Réduire certaines affectations fixes grâce à de meilleurs aménagements pourrait libérer des moyens pour des missions mobiles. Cette possibilité mérite une évaluation, sans prétendre qu’un agent chargé de la circulation peut automatiquement remplacer un équipage d’intervention.
Les usagers vulnérables doivent retrouver leur place
Une ville fluide ne se mesure pas seulement à la vitesse des voitures. Elle doit permettre à un enfant, à une personne âgée ou à une personne handicapée de traverser sans danger.
Des trottoirs dégagés, des passages protégés, une visibilité suffisante et des vitesses adaptées peuvent éviter que chaque traversée dépende d’un geste policier. Pour les motocyclistes et les livreurs, la prévention doit aussi tenir compte de l’exposition au risque et des contraintes professionnelles, sans excuser les conduites dangereuses.
Les chiffres marocains de 2025 soulignent l’urgence : les données de la DGSN rapportées pour le périmètre urbain font état de 112.925 accidents corporels, 1.664 décès et 6.123 blessés graves. Il s’agit des villes, et non du bilan national de toutes les routes. Ces données ne sont pas directement comparables au total français ; elles montrent surtout l’ampleur du défi urbain marocain.
Moderniser et rendre des comptes
Feux coordonnés, contrôle automatisé, gestion du stationnement et transports collectifs fiables peuvent réduire certaines interventions répétitives. Encore faut-il entretenir les équipements, vérifier leur fiabilité et prévoir des recours en cas d’erreur. La surveillance par caméra exige également des règles claires sur l’accès aux images et leur conservation.
Les agents eux-mêmes gagneraient à cette évolution. Leur exposition au bruit, à la chaleur et à la pollution mérite d’être prise en compte. Leur travail ne devrait pas servir durablement à masquer les défaillances d’un carrefour.
Enfin, les résultats doivent devenir publics : accidents avant et après un aménagement, délais d’intervention, points noirs persistants, effets des contrôles. Communes, services de police et gestionnaires de voirie doivent coordonner leurs décisions autour d’objectifs mesurables.
Le citoyen attend une circulation sûre, des règles respectées et une police accessible lorsqu’il en a besoin. Le progrès se verra le jour où nos carrefours fonctionneront normalement grâce à leur conception et au comportement des usagers. Car une ville bien organisée doit pouvoir compter sur ses policiers sans dépendre constamment de leurs bras pour avancer.
Par Mounir Ghazali
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la cause principale pour une ville comme Casablanca c’est bien la largeur des voies. nos boulevards sont malheureusement très étroits et constituent des goulots d’étranglement. et cela provient des plans d’aménagement qui manquaient de clairvoyance et de volonté de bien faire.
la situation a empiré depuis l’aménagement des voies de trams et de bus-way et s’empire encore par le volume en croissance des voiture et l’incapacité pour beaucoup de conducteur à utiliser le transport en commun qui ne leur convient pas.
des solutions de covoiturage et de VTC sont à envisager. reste à prévoir le cadre légal pour les encadrer.
Vous avez remarqué que dans la majorité des cas, l’ agent n’ est pas au carrefour, mais plutôt a 50 ou 100m du carrefour. Il n’est pas là pour faciliter la circulation, mais plutôt à la chasse des infractions. La suite vous la connaissez…..
Un article assez réducteur ! Il y a un grand problème de fond non mentionné : l’infrastructure de base pour nos villes. A part des progrès notables à Rabat et à Casablanca, le reste est un vrai bazar. On a de très belles villes comme Marrakech, Agadir, Fès….sans tram. C’est juste un exemple. En Europe, on a installé des vrais moyens de transport en commun et on a réduit les places de parking. L’entretien continue des rues, trottoirs, signalisation….et l’application des règles font que les policiers s’occupent d’autres tâches au lieu de se faire contaminer par la fumée et le bruit à longueur de journée. En Europe, il y avait des Maires et des élus qui ont passé leur mandat à se battre pour fluidifier la circulation dans leur villes.