Une semaine après la panne électrique générale survenue à l’aéroport de Tanger Ibn Battouta, ayant entraîné l’extinction totale de l’éclairage des pistes, l’on peut affirmer aujourd’hui que le pire a été frôlé et qu’une catastrophe aérienne, que le Maroc n’a pas connue depuis longtemps, a été évitée de justesse. Le recours à un grand expert de l’aéronautique permet d’en savoir davantage.
Pour l’ancien commandant de bord marocain, Faiçal Ziane, fort de 40 années d’expérience dans l’aviation et de près de 23 000 heures de vol, une telle situation est inédite. Il précise n’avoir jamais été confronté à un tel incident et juge inconcevable qu’un aéroport de cette importance ne dispose pas, en 2026, d’un groupe électrogène capable de faire face à une telle urgence et aux risques graves qui en découlent. L’ancien commandant de bord en déduit qu’il s’agit, dans tous les cas, d’une négligence impardonnable : soit en raison d’un défaut de maintenance — un groupe électrogène devant être testé régulièrement — soit en raison d’un manque de réactivité lié à une absence humaine au moment de la panne.
Parmi les premiers risques évoqués figure celui d’une collision entre deux appareils lors de l’atterrissage ou du décollage, si ces derniers avaient opéré simultanément sur les pistes de l’aéroport. Le moindre incident aurait pu avoir des conséquences dramatiques, tant sur le plan humain que sur l’image du pays. En cas d’accident, l’aéroport de Tanger aurait été sévèrement sanctionné pour de telles défaillances et potentiellement relégué parmi les plateformes les moins fiables à l’échelle internationale — un scénario particulièrement préoccupant à l’approche de la Coupe du monde 2030, pour laquelle la ville de Tanger figure parmi les sites d’accueil majeurs.
Une enquête approfondie s’impose désormais en urgence, sous la supervision des autorités compétentes de l’aviation civile, afin d’identifier clairement les causes de cette panne et d’établir les responsabilités. Car au-delà de l’image du Maroc, ce sont avant tout des vies humaines qui auraient pu être mises en danger lors de cette nuit critique.
Derrière une simple coupure de courant, un risque majeur : celui d’une catastrophe aérienne évitée de justesse selon les experts.
L’expert international en aéronautique et ancien commandant de bord, fort de 40 années d’expérience, apporte des précisions sur une négligence majeure survenue à l’aéroport Ibn Battouta, qui aurait pu se solder par une catastrophe aérienne. À la suite d’une panne d’électricité, des centaines de personnes auraient pu y laisser la vie et le secteur aérien marocain aurait été sévèrement mis en cause.
Les éclairages de cet expert, parfaitement au fait des questions de sécurité aérienne, débutent par des données techniques qu’il a pris soin de simplifier lors d’un entretien exclusif accordé au lendemain de la panne générale ayant affecté cet aéroport :
« Généralement, au décollage, la vitesse de décision est V1 = 130 kts (240 km/h, soit environ 70 m/s). La visibilité minimale à Tanger pour le décollage est de 400 mètres pour les compagnies aériennes, ce qui signifie que l’avion parcourt cette distance en moins de six secondes. À cette vitesse V1, soit on décide de décoller, soit on effectue une accélération-arrêt pour interrompre le décollage.
À ce moment-là, l’équipage est concentré sur des tâches critiques liées à la sécurité du vol. Imaginons qu’à cette vitesse de 70 m/s, et à une phase aussi sensible, survienne une panne électrique totale : c’est la catastrophe, c’est la loi de Murphy. Avec mes 40 années d’aviation et mes 23 000 heures de vol, je n’ai jamais vécu une situation pareille, et je remercie Dieu pour cela. Mais l’alerte a été insoutenable pendant des heures. »
Le commandant de bord, riche d’une expérience exceptionnelle, poursuit son analyse en évoquant la phase d’atterrissage, tout aussi critique :
« Lors de l’atterrissage, on passe les minima à 200 feet, soit environ 60 mètres d’altitude. À ce moment, le pilote doit normalement visualiser la piste grâce à son balisage lumineux, souvent comparé à un “arbre de Noël”. On s’approche du sol pour poser l’avion, et soudain, le noir absolu : il n’y a plus aucune référence visuelle.
Il ne faut pas oublier que si l’on décide de remettre les gaz, l’inertie fait que l’avion continue à s’enfoncer d’environ 5 mètres (15 feet) avant de reprendre de l’altitude. C’est ce que l’on appelle le MABH (Minimum Approach Breakoff Height), soit l’altitude minimale pour remettre les gaz sans toucher le sol.
Notre métier de pilote est extrêmement exigeant, et l’environnement extérieur, notamment le balisage, est essentiel pour assister le pilote, et non l’inverse. Ces éléments sont indispensables à toutes les phases du vol et nécessitent une attention maximale ainsi que des conditions optimales dans chaque aéroport à travers le monde, avec un personnel qualifié, vigilant et constamment prêt à intervenir. »
L’expert conclut en insistant sur une évidence fondamentale en matière de sécurité aérienne :
« Un aéroport international doit impérativement disposer d’un groupe électrogène de secours en back-up. C’est une exigence minimale. Avec une simple panne d’électricité, nous avons été exposés à un drame majeur, conséquence possible d’une négligence ou d’une défaillance. Il est indispensable d’en tirer toutes les conclusions et de comprendre précisément ce qui s’est réellement passé cette nuit-là à l’aéroport Ibn Battouta de Tanger. »
Par Jalil Nouri
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