Avec un gasoil proche de 17 dirhams dans certaines stations, une question demeure : pourquoi le Maroc importe-t-il ses carburants alors que sa raffinerie reste silencieuse ? À Mohammedia, la Samir incarne un patrimoine industriel et un choix énergétique laissé en suspens.
Créée en 1959, mise en service en 1961, puis privatisée en 1997 au profit du groupe Corral, elle transformait le pétrole brut en carburants. En août 2015, l’endettement et la crise de trésorerie provoquent l’arrêt. La liquidation judiciaire suit en mars 2016. L’origine du naufrage est financière ; elle ne démontre pas, à elle seule, l’inutilité du raffinage.
Trois verrous à lever
Le premier est judiciaire : la cession des actifs doit respecter la procédure de liquidation et les droits des créanciers. Une annonce d’investissement ne suffit pas. Le deuxième est technique et financier : après onze années d’arrêt, les installations doivent être expertisées, les travaux définis et leur financement sécurisé.
Des estimations rendues publiques en 2021 et 2024 situaient la remise à niveau ou le redémarrage de la Samir autour de 2 à 2,6 milliards de dirhams. Ces montants doivent aujourd’hui être réévalués par une expertise indépendante. Ils ne représentent pas nécessairement le financement total d’une reprise, qui doit aussi couvrir l’acquisition des actifs et la trésorerie nécessaire à l’achat du pétrole brut.
Le troisième verrou relève du choix public : quelle place donner au raffinage national ? Les interrogations gouvernementales sur sa rentabilité appellent une étude accessible et une décision assortie d’un calendrier.
Construire une relance marocaine
Un consortium d’investisseurs marocains, associé à un opérateur industriel expérimenté et éventuellement à l’État, mérite d’être envisagé. Cette reprise devrait distinguer le traitement des anciennes dettes du financement industriel, garantir une gouvernance indépendante et fixer des engagements contrôlables sur les investissements, les emplois et la maintenance.
Une Samir compétitive pourrait diversifier l’approvisionnement, renforcer la concurrence et conserver davantage de valeur industrielle au Maroc. Elle ne supprimerait cependant ni le prix du brut importé, ni les taxes, ni les coûts de distribution.
En Égypte, le diesel coûte officiellement 20,5 livres, environ 3,7 dirhams au change du 7 novembre. Mais production pétrolière locale et prix administrés rendent la comparaison imparfaite : aucune raffinerie ne garantit ce tarif au Maroc.
Défendre la relance, c’est exiger un projet crédible, accompagné de transparence sur les économies effectivement répercutées à la pompe. L’État doit désormais faire évaluer les scénarios et mobiliser les partenaires si leur viabilité est démontrée. L’attente sans horizon ne constitue pas une politique énergétique.
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