Dans un contexte d’aviation civile mondiale douloureusement et prioritairement exposée aux conséquences de la guerre au Moyen-Orient, qui pousse toutes les compagnies à réduire la voilure pour réaliser des économies d’échelle devenues indispensables aujourd’hui, sans plus attendre, car elles n’ont plus d’autre choix afin de sauver la mise.
Outre la réduction des vols adoptée par la plupart d’entre elles, et celle des effectifs pour certaines, le mot d’ordre n’est désormais plus qu’aux alternatives et aux recettes de crise assurant une baisse optimale des coûts grâce à des solutions de récupération à dénicher. L’allègement des effectifs étant socialement très lourd et difficile à décréter dans l’immédiat, tout comme la réduction des dessertes, d’autres pistes peuvent être exploitées avec un potentiel convaincant si elles sont rapidement mises en œuvre en ces temps d’incertitudes.
L’exemple de la situation internationale de la Royal Air Maroc est un cas digne d’intérêt concernant la gestion de sa flotte et les mesures prioritaires à entreprendre. Pour en savoir plus sur ces actions à mener et identifier les fenêtres de possibilités à investir, Actu-Maroc a sollicité le concours de l’expert et consultant en matière d’aviation civile, l’ancien commandant de bord Faiçal Ziane, passé par plusieurs grandes compagnies dont la RAM, au cours d’une carrière de 40 années totalisant 23 000 heures de vol. De quoi lui donner toute la légitimité nécessaire pour enrichir le débat avec des propositions dignes du plus haut intérêt.
Selon ce vieux routier aguerri des cieux à travers toute la planète, il existe une opportunité immédiate à saisir par la compagnie nationale afin de réaliser des économies de grande échelle significatives dans le seul segment des ETOPS. Cette précieuse opportunité est connue chez les professionnels de l’aérien comme une réglementation internationale permettant à un avion bimoteur de voler en toute sécurité avec un seul moteur fonctionnel lors de la traversée de larges espaces comme l’océan Atlantique ou les zones polaires, pour une durée pouvant aller de 120 à 180, voire plus de 285 minutes, selon les types d’appareils.
Avec ces ETOPS, les équipages sont ainsi autorisés à voler à plus de 60 minutes d’un aéroport de déroutement, leur permettant de réduire largement leur consommation de kérosène. Dans un langage technique, le commandant de bord Faiçal Ziane détaille cette solution utilisée par nombre de compagnies étrangères, mais pas encore par Royal Air Maroc depuis l’acquisition des longs-courriers Dreamliner B787-800, et ce en raison de l’absence d’activation de la procédure d’éligibilité à cette réglementation spécifique auprès de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), où le dossier doit impérativement redevenir une priorité urgente en période de crise.
Selon l’expert, la carte des ETOPS doit être jouée prioritairement afin d’atteindre sans attendre le seuil des 180 minutes, permettant des trajectoires plus courtes nécessitant moins de consommation, synonymes de gain de temps et d’économies non négligeables. Pourquoi donc un tel retard ?
Ce retard, inconcevable pour bénéficier d’un avantage aussi considérable, s’expliquerait par une vague question administrative, un dossier s’étant éternisé au sein de la DGAC au point d’être aujourd’hui dépassé, nécessitant une actualisation et une mise à niveau. Entre-temps, la technologie a évolué et il n’est désormais plus seulement question d’ETOPS mais également d’EDTOS.
Ce nouveau paramètre ne se limite plus aux bimoteurs, mais concerne également les tri- et quadrimoteurs, avec des possibilités d’économies encore plus importantes dont la compagnie nationale devra tenir compte à l’avenir avec le renforcement de sa flotte.
Il est grand temps que Royal Air Maroc s’aligne sur les objectifs pressants d’économies de kérosène comme tous ses concurrents. La situation actuelle liée à la guerre du Golfe et à son impact énergétique la condamne à se ressaisir afin d’équilibrer ses comptes et ses ambitions.
Par Jalil Nouri
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Merci ssi Jalil ,bravo pour le commentaire,c’est très parlant ,
C’est du charabia tout ça !
La RAM utilise ETOPS depuis des décennies,B737,B767 & B787.
Je suis sur que la RAM a du y penser, mais doit revoir ces protocoles et la faisabilité!
Une excellente solution.
Si cela peut faire permettre à la compagnie de faire des économies et aussi bien sûr en faire bénéficier le consommateur.
Cela va aussi rallonger le temps de vol à ne faire tourner qu’un seul moteur
C’est une question qui revient souvent, mais la réponse est un **non** catégorique pour des raisons de sécurité critiques.
Bien que les réacteurs modernes soient extrêmement gourmands en carburant, l’idée d’en éteindre un en plein vol pour faire des économies est impossible pour plusieurs raisons techniques et réglementaires :
### 1. La dissymétrie de poussée
Si un avion de ligne (biréacteur) éteignait un moteur, la poussée ne viendrait que d’un seul côté. Cela créerait un **moment de lacet** puissant : l’avion chercherait constamment à pivoter du côté du moteur éteint.
* Pour compenser, le pilote (ou l’autopilote) devrait braquer le gouvernail de direction de façon importante.
* Cette compensation génère une énorme **traînée aérodynamique**, ce qui annulerait pratiquement toute l’économie de carburant réalisée.
### 2. La redondance des systèmes
Un moteur d’avion ne sert pas qu’à avancer. Il fournit également :
* **L’électricité :** Chaque moteur entraîne un alternateur. En couper un réduit de moitié la production électrique.
* **L’hydraulique :** Indispensable pour bouger les commandes de vol et les trains d’atterrissage.
* **La pressurisation :** L’air de la cabine est prélevé sur les moteurs.
Voler avec un seul moteur signifie qu’en cas de panne du moteur restant, l’avion devient un planeur sans aucun système actif, ce qui est un risque inacceptable.
### 3. La dérive (Drift down)
Un seul moteur ne suffit généralement pas à maintenir l’altitude de croisière habituelle (souvent entre 10 000 et 12 000 mètres). Si un moteur s’arrête, l’avion est forcé de descendre vers une altitude plus basse (le « plafond monomoteur ») où l’air est plus dense, la résistance plus forte et la consommation plus élevée.
### L’exception : Le « Taxi-out » au sol
La seule situation où l’on utilise un seul moteur pour économiser du carburant est **au sol**.
* De nombreuses compagnies aériennes pratiquent le ** »Single Engine Taxi »**. Après l’atterrissage ou avant le décollage, l’avion circule sur les pistes de l’aéroport avec un seul moteur allumé.
* Comme la vitesse est faible et que les besoins en puissance sont moindres, cela permet d’économiser des centaines de litres de kérosène chaque année sans aucun risque pour la sécurité des passagers.
**En résumé :** Une fois en l’air, on garde tout allumé. La sécurité prime toujours sur le prix du baril !
Votre article adopte un ton très alarmiste en affirmant que « toutes les compagnies » seraient contraintes de réduire massivement leurs opérations pour survivre à la crise liée au Moyen-Orient. C’est factuellement exagéré. Certaines compagnies aériennes affichent encore aujourd’hui des résultats solides, avec des taux de remplissage et des bénéfices élevés. Généraliser une situation de crise mondiale sans données chiffrées ni sources sectorielles (IATA, OACI, rapports financiers) relève davantage du récit dramatique que de l’analyse.
Ensuite, l’article repose presque exclusivement sur un argument d’autorité : 40 ans de carrière et 23 000 heures de vol ne suffisent pas à transformer automatiquement un pilote en spécialiste de la certification ETOPS/EDTO, des opérations aériennes ou de l’économie des compagnies aériennes. Aucune contradiction n’est recherchée auprès de la DGAC, de Royal Air Maroc ou d’experts certification. On lit donc davantage une tribune qu’un véritable travail journalistique contradictoire.
Sur le plan technique, plusieurs affirmations sont particulièrement discutables. Présenter l’ETOPS comme un outil majeur d’économie de carburant est une simplification excessive. L’ETOPS/EDTO est avant tout un dispositif de sécurité et de certification destiné aux opérations éloignées des aéroports de déroutement. Les économies éventuelles ne sont qu’indirectes et dépendent d’une multitude de paramètres opérationnels.
Le point le plus fragile reste l’idée selon laquelle Royal Air Maroc exploiterait ses Boeing 787 long-courriers sans véritable optimisation ETOPS depuis des années à cause d’un simple « retard administratif ». Une telle affirmation paraît très difficilement crédible sans éléments réglementaires précis, car des vols transatlantiques réguliers impliquent déjà des cadres EDTO validés et supervisés.
Enfin, réduire les enjeux économiques d’une compagnie aérienne moderne à une supposée « carte ETOPS » non jouée traduit une vision très simplifiée du transport aérien. Les coûts d’exploitation d’une compagnie dépendent surtout du remplissage, du réseau, des coûts de leasing, du carburant, des assurances, des redevances aéroportuaires, de la maintenance, des devises et de la stratégie commerciale globale.
Le sujet méritait clairement un traitement plus rigoureux, plus contradictoire et techniquement mieux étayé.